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不久前，日本最大钢铁制造商日本制铁株式会社（下称“日本制铁”）的一纸诉状，引起了全球钢铁业的关注。

日本制铁称，因宝钢股份（600019.SH）违反日本制铁电磁钢板相关专利，生产电磁钢板供应丰田汽车用于电动汽车制造，已向东京地方法院起诉宝钢股份和丰田汽车，要求两家企业分别给予200亿日元（约11.26亿元人民币）的损害赔偿。

在全球钢铁业，目前日本制铁的钢产量排名第五，而宝钢股份的母公司中国宝武集团则已经跃居第一。日本制铁和宝钢股份在40年前就有着密切的合作，在宝钢筹建期间，就从当时还叫“新日铁”的日本制铁引进了成套装备、技术和现代管理制度，千余名宝钢技术、操作人员东渡日本接受培训和实习，新日铁也派出大批技术专家参与、指导宝钢建设。

直到现在，两家公司还在中国合资运营着两家钢板厂，其中一家合资公司已经成功运营近20年，为什么在此时，日本制铁却要把自己的“学生+合作伙伴”告上法庭？

惹眼的丰田大订单

日本制铁的前身是于1897年建成的官营八幡制铁所。2019年4月1日，原新日铁（日本最大钢铁企业）、日铁日新制钢等多家公司重组合并，正式更名为日本制铁。

在日本，日本制铁不仅是最大的钢铁企业，也是众多高端制造企业重要的钢材供应商，包括丰田、本田等在内的汽车厂商所需要的高端钢材，大多都由日本制铁供应。而日本制铁起诉宝钢违反专利的“电磁钢板”，正是用于新能源电动汽车的马达制造。

在中国，日本制铁提到的“电磁钢板”，被称为“高牌号无取向电工钢”，是实现将电能通过马达转化为动能，实现能量转换的关键基础材料，其性能直接影响能量转化的效率，是新能源车驱动电机无可替代的核心材料之一。

由于技术门槛高，高牌号无取向电工钢的售价也远高于一般钢材产品，钢厂由此获得的利润也更高。

一位钢铁行业内人士告诉记者，目前国内具备电磁钢板供应能力的钢铁企业只有3家，完成全车系认证的则只有宝钢和首钢。海外也只有韩国的浦项钢铁、日本制铁、日本JFE具有新能源汽车电工钢的供给能力，但由于此前的应用市场限制，产量一直没有增加。

时间退回到三年前，在丰田汽车确立了加快新能源电动车的战略规划后，其实是先找了本国的日本制铁，希望其增加电磁钢板的产量和供应量。然而，当时的日本制铁正在巨亏中挣扎，并没有接下丰田的增产需求，投建新的电磁钢板生产线。

于是在2019年底，丰田向国外的宝钢，首钢和浦项制铁同时发出邀约，订购新能源汽车用电磁钢板，最终三家钢厂都拿到了订单，但宝钢拿下了大头，并从2020年开始大批量供应，这也是宝钢首次拿下丰田汽车在日本的大单。

2020年7月，丰田汽车向日本国内销售的混合动力车（HEV）和纯电动汽车，开始部分采用宝钢股份生产的电磁钢产品，这也是日本大型车企首次在日本国内生产的乘用车中，采用中国企业生产的无取向电工钢。

到2020年底，从亏损中缓过一口气的日本制铁，还是决定追加100亿日元的投资，上线一条新的电磁钢板生产线，并在今年投产。但当日本制铁再去找丰田推销电磁钢板产品时，丰田提出，其未来所需要的电磁钢板增量部分可以由日本制铁供应，但价格要比宝钢供应的便宜些，因为宝钢供应的电磁钢板，使用下来的质量评估并不比日本制铁生产的差。

这也是导致日本制铁把丰田和宝钢股份告上法庭的直接导火索。被抢了生意的日本制铁申请临时禁令，叫停丰田在日本国内制造和销售的涉嫌侵犯其专利的新能源汽车。

提前布局中国新能源车市场

丰田汽车率先对外表示，在钢铁制造商签署供应协议之前，该公司没有发现任何专利侵权问题。丰田汽车已向宝钢股份核实其提供的材料是否涉嫌侵犯专利，并得到了不存在侵权的书面保证。

之后，宝钢股份也发布公告称，专利认定应当建立在双方严谨、科学的技术交流和求证基础上，对于日本制铁单方面主张，公司不予认同。针对日本制铁所提出的技术专利诉讼，宝钢股份表示将积极应诉，坚决捍卫公司权益。

一位宝钢股份内部管理层对记者透露，高牌号无取向电工钢产品相关生产线的工艺技术、产品技术和产线技术，都是由宝钢完全自主研发的。

早在十多年前，国家已经出台了鼓励发展新能源电动车的政策，宝钢判断这将带来新能源电动车用钢需求的爆发，于是开始与国内的电机厂合作，联合开发用于电机马达的无取向电工钢。

值得注意的是，这种供应商早期介入的EVI（Early Vendor Involvement）模式，是宝钢在上世纪90年代就开始实施的研发方式，最初起步是从与上汽、一汽共同开展车用钢板国产化替代开始，通过全面介入客户从研发到量产的各个环节，提前了解客户的用钢需求，有针对性地研发相应的钢材产品与应用技术。

“可以说，国内新能源车发展的超前布局，给宝钢高牌号无取向电工钢产品的研发提供了充足的‘土壤’环境，通过与国内电机厂以及比亚迪等汽车厂商的合作，我们用了三四年的时间，就自主研发了高牌号无取向电工钢产品的相关工艺流程和装备技术，并在随后的几年不断优化，目前生产的高牌号无取向电工钢产品质量，已经处于全球领先水平。”上述宝钢股份内部管理层对记者指出，“最先进的技术，一定是在最大的消费市场，才能得到更多应用和升级，在这期间，国内庞大的新能源车消费群体所反馈的充足的应用数据，也为相关电工钢产品的不断优化提供了研发数据支撑。

宝钢股份2020年的年报显示，2020年宝钢股份的无取向电工钢产量271万吨，取向电工钢产量84万吨。公司已经成为新能源汽车驱动电机用材的第一供应商，全球市场占有率30%，国内市场占有率60%。日本钢铁联盟的调查也显示，宝钢股份已开始向美国的纯电动汽车生产商特斯拉供货。

然而，由于国内新能源车的供需仍在增长，国外越来越多的传统汽车厂商也陆续确立了新能源电动车的技术路线，近年来，新能源车电机用电工钢一直处于供不应求的态势。

浙商证券的研报就指出，国家鼓励家电、工业电机能效等级提升，未来在这些领域中对于高牌号无取向电工钢的需求将快速提升，总需求预计2025年达到80万~100万吨，有5倍以上的增长空间。

于是，宝钢股份决定投资27.2亿元，在上海新建一条无取向电工钢生产线。这是目前全球唯一完全面向新能源汽车行业的高等级无取向电工钢专业生产线，已于去年底开工建设，计划在2023年初投产。

宝钢股份指出，这条生产线的工艺技术、产品技术和产线技术完全由宝钢自主研发、自主集成，项目采用多项创新设计和技术，颠覆了全球全行业传统无取向高牌号单机架制造技术，自主开发了连轧机轧制工艺装备技术；设计全行业最高速的常化酸洗产线，用一条产线实现两条产线的产能；退火涂层机组首次采用电磁感应技术制造无取向产品，制造效率大幅提高，产品性能水平全球领先。

而随着宝山基地和青山基地的开工建设与投产，宝钢股份高牌号无取向电工钢的产能将从目前的40万吨提升到2023年的100万吨，位居世界第一，每年可为400万辆新能源汽车提供高等级用材。

每年近百亿的研发投入

在无取向电工钢产品上的逆袭，只是宝钢在探索钢材产品高端化进程中的其中一环。在宝钢股份近期举行的业绩说明会上，宝钢财务总监、董事会秘书王娟提到，目前公司自主研发的新一代汽车高强钢、高等级家电用钢、油气管、桥梁用钢、热轧重轨等高端钢材产品，都已处于国际先进水平。而这背后，是从技术引进到消化吸收，再到自主研发的数十年来的“厚积薄发”。

比如在高端汽车板方面，最初宝钢就是选择与当时的新日铁合资建厂，以通过“市场换技术”的方式实现“弯道超车”。

2003年7月22日，宝钢股份与新日铁公司签署合资意向书，共同投资65亿元人民币，在上海建设一家高端汽车板生产厂。宝钢股份与新日铁各占50％股份，双方以现金方式出资，合资期限为20年。

合资厂计划年产量170万吨，其中冷轧钢板90万吨，热镀锌钢板80万吨，产品定位于汽车用高等级钢板。2004年12月，合资工厂的第一条机组正式投产，到2010年12月，五条主要机组的产能全部实现月达标。

其实在合资工厂投产之前，中国的汽车厂需要的汽车板，已有超过一半是由宝钢提供。与新日铁的合资，助推了宝钢汽车板研发能力的进一步提升，而新日铁也分享了合资工厂带来的红利：合资工厂自成立以来的近20年从未亏损过。

而在通过合资加速“学习”的同时，宝钢也没有放弃培养自己的研发团队，公司负责研发高端钢材新产品的主体是中央研究院（技术中心），截至2020年底，这个技术中心的研究人员已经超过千人，每年都投入近100亿元用于自主研发。

常年的大手笔研发投入，也逐渐开始获得回报。早在2008年，宝钢就成功生产出了代表世界钢铁业最高工艺水平的低温高磁感取向电工钢，而在过去很长一段时间，我国的取向电工钢国产化率一直低于40%，高等级产品长期空白，超高压大容量电力变压器铁芯材料更是完全依赖进口。

据记者了解，最初宝钢介入取向电工钢领域，原本也是希望通过与当时的新日铁合资的形式，但由于这是对方“掏家底”的核心技术，新日铁并没有同意在取向电工钢这一产品上与宝钢合资，最终，宝钢用了八到十年的时间自主研发，最终轧出了完全“国产”的取向电工钢。

从10多年前取向电工钢产出第一卷后，宝钢就一直在不断根据市场需求研制开发新产品，平均每年都要推出两项首发产品。而随着宝钢和武钢整合的落定，如今中国宝武集团的取向电工钢产量和供应量，已经位居世界第一，改变了过去产品完全依赖进口的历史。

“取向电工钢和无取向电工钢都是公司的战略产品，公司对电工钢产品的下一步规划重点是优化品种结构并落实绿色制造，满足市场对高端产品的需求，其中取向主要满足节能变压器用料要求的提升，无取向主要满足新能源车、变频压缩机和超高效电机用料要求的提升，“宝钢股份董事长邹继新指出，未来公司则将打造“百千十”的产品战略，即打造“百万吨级、千元吨毛利、十亿元总毛利、50%以上市占率”的细分领域冠军品种，通过行业并购整合、内部产线升级、战略联盟等举措，形成“冷轧汽车板+硅钢+百千十产品+同质化产品不同质经营”四轮驱动，进一步提升盈利能力。

中国钢铁业从最大到更强

“学生不超越老师，人类永远不会进步。青出于蓝而胜于蓝，才能出于其类、拔乎其萃。经过几代宝武人的奋勇拼搏，我们实现了历史性跨越，当年的学生已经成长为年粗钢产量和盈利水平全球第一的‘钢铁航母’。”在今年上半年重温与日本制铁的四十年友好合作历史时，宝钢这样写道。

根据宝钢股份发布的三季报，今年前三季，公司的利润总额达到291亿元，同比增长162%，创上市以来同期最好业绩。

而宝钢从学生到超越老师的“逆袭”，也是中国钢铁行业20年来从最大到更强的缩影。

早在20年前，我国的钢铁产量就已经位列世界第一，但在产品质量和成本价格上，都与国外钢铁巨头有着巨大的差距。

一个直接的体现就是，在中国入世后，由于在钢铁产品进口关税上进行了大幅减让，国外又好又便宜的钢材产品大量涌入国内。入世第二年的前九个月，全国进口钢材1897万吨，比上年同期增长了47.4%。

不过，国外中高端钢材产品的加速入华，也倒逼了我国的钢铁企业加快设备更新和产品结构调整的力度。“十五”期间，国内钢铁企业用于产业结构调整的资金就超过2000亿元，不少钢铁企业增加了以热轧钢板、冷轧钢板以及镀锌板为主的薄板生产设备，中国钢铁工业技术装备水平大大提高。

如今，我国钢铁行业能够生产的钢材品种，已经基本实现全面的替代进口，而出口钢材产品的“含金量”也有了质的提升。2020年，中国进口钢材2023.3万吨，均价831.6美元每吨，出口钢材5367.1万吨，均价847.2美元每吨，出口均价比进口均价还要高。

今年1月~11月份，我国出口钢材6188万吨，同比增长26.7%，出口价格更是逐月上升，8月~10月份均超过进口价格。

不仅如此，在12月16日举行的中国钢铁工业协会冶金设备分会二届二次会员大会上，中国钢铁工业协会副会长骆铁军透露，我国已建成世界上最完备、最先进的钢铁工业体系，基本实现了焦化、烧结、炼铁、炼钢、连铸、轧钢等主要工序主体技术装备的自主研发，7米大型焦炉、400平方米以上超大型烧结机、年产150万吨大型链箅机—回转窑球团等一批大型现代化技术装备已经实现了国际引领。大型冶金设备国产化率达95%以上（按重量计算），吨钢投资明显下降。现在全世界新投产的钢铁生产设备，80%都是由中国提供。

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